Autostrada Soarelui, „dirijată“ pe terenurile unor băieţi deştepţi

Autostrada Soarelui, „dirijată“ pe terenurile unor băieţi deştepţi

Costul „preliminar” al exproprierilor: 3 milioane de euro pentru acte şi 20 de milioane pentru terenuri

Un motiv al „soluţiei” dirijate – în ţară nu sunt firme capabile să facă poduri în zona ecluzelor

Tun de cel puţin  23 de milioane de euro al mafiei imobiliare la Compania de Autostrăzi: deşi statul deţine, pe malul canalului Dunăre – Marea Neagră, tot terenul necesar realizării tronsonului de autostradă Cernavodă – Constanţa, a fost ales un alt traseu, care presupune exproprieri semnificative.

 Surse din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) ne-au declarat că soluţia construirii autostrăzii pe terenul deţinut de stat în apropierea canalului a fost totuşi propusă, în cadrul unei şedinţe “cu scântei”, desfăşurate în octombrie anul trecut, sub conducerea directorului de la acea vreme, Mihai Grecu. Propunerea deranja însă atât de multe interese, încât din sală s-a ridicat un val aproape unanim de proteste şi obiecţii, iar autorul a fost redus la tăcere ca la şcoală, cu şuturi la glezne, pe sub masă. Din acel moment, varianta construirii autostrăzii pe terenurile statului a căzut, iar proiectul s-a împotmolit, ca de obicei, în clasicele proceduri de expropriere. Conform aceloraşi surse, mai mulţi “băieţi deştepţi” cumpăraseră deja, înaintea şedinţei cu cotonogeli, suprafeţe întinse de teren în zona care a fost până la urmă aleasă pentru autostradă.

Am aflat cât va plăti statul pentru exproprierile de care s-ar fi putut lipsi, dacă autostrada se construia pe lângă canal, de la şeful Direcţiei Juridice din CNADNR, Alin Goga, care ne-a oferit o estimare preliminară:  20 de milioane de euro pentru terenuri şi 3 milioane de euro pentru acte, respectiv de-acum celebrele contracte de consultanţă juridică. Conform aceleiaşi surse, suma ar putea creşte semnificativ, în măsura în care sunt identificaţi toţi proprietarii loturilor de teren, iar aceştia îşi formulează pretenţiile.

Încercând să aflăm cum a fost posibilă luarea unei decizii atât de păguboase, am discutat cu actualul director general al CNADNR, Dorin Debucean, care, la vremea sedinţei cu cotonogeli, era director general adjunct pentru proiecte şi răspundea direct de noua autostradă. Acesta ne-a confirmat că a participat la discuţia respectivă, ne-a declarat că nu a observat manevrele de “reducere la tăcere” desfăşurate sub masă, dar susţine că, din punctul său de vedere, propunerea a căzut în momentul în care atât inginerii CNADNR cât şi cei ai Administraţiei Canalelor Navigabile au formulat obiecţii legate de siguranţa celor două construcţii. Dorin Debucean nu a putut să ne dea mai multe detalii şi ne-a rugat să solicităm un punct oficial de vedere prin biroul de presă.

Singurul care a fost în măsură să ne ofere o explicaţie cât de cât acceptabilă asupra motivului pentru care CNADNR şi-a dat singură o ţeapă de 23 de milioane de euro a fost directorul adjunct pentru întreţinere şi administrare, Cristian Duică: deşi nici măcar nu participase la şedinţa cu pricina, acesta îşi amintea că reprezentanţii mai multor companii de petrol şi gaze, ale căror conducte trec şi ele pe terenul statului, în vecinătatea canalului, au refuzat să accepte mutarea instalaţiilor.

În plus, Cristian Duică susţine că în ţară nu prea mai sunt firme capabile să realizeze aşa-numitele “lucrări de artă”, adică  podurile şi viaductele  necesare trecerii autostrăzii prin zona ecluzelor canalului. În aceste condiţii, dacă s-ar fi apelat la companii din străinătate, preţul lucrărilor şi durata de realizare ar fi crescut simţitor. Directorul adjunct pentru întreţinere şi administrare nu a putut să ne confirme însă dacă s-a făcut vreun calcul din care să reiasă clar la cât s-ar fi ridicat aceste costuri suplimentare.

Intră în comunitatea Facebook Gândul, locul unde ziarul vorbeşte cu tine