Proiectantul podului greşit din Pipera supervizează Podul Basarab. Un interviu halucinant

Proiectantul podului greşit din Pipera supervizează Podul Basarab. Un interviu halucinant

Dilema identităţii proiectantului podului greşit Pipera-Tunari, lucrare din pricina căreia vor fi deviate trenurile Bucureşti-Litoral şi retur, în plin sezon estival, timp de cel puţin două săptămâni, a fost rezolvată. Amintim că cei doi beneficiari ai podului proiectat şi construit astfel încât acum, din cauza înălţimii insuficiente, trebuie mutaţi doi stâlpi metalici ai căilor ferate, portanţi de cabluri electrice de înaltă tensiune sunt Primăria Sectorului 2 şi Primăria Voluntari. Fiecare ne-a indicat un alt proiectant al lucrării demarate în urmă cu 4 ani, având termenul de execuţie întârziat deja cu 6 luni şi pe cale de a fi decalat suplimentar, în vreme ce devizul aproape s-a dublat, de la 6,2 la 11,44 milioane de euro; totul, din cauza unor erori de proiectare, generate, la rândul lor, de „apariţia” neprevăzută a unor magistrale de apă, conducte de gaze, cabluri electrice şi de telefonie pe traseul subteran şi – iată – chiar suprateran al podului.

Astfel, conform Primăriei Voluntari, proiectanţii sunt firmele Ove Arup and Partners în asociere cu Expert Proiect 2002, iar Primăria Sectorului 2 a susţinut că proiectantul este Betarmex Consult SRL. Până la urmă, s-a dovedit că „b” era soluţia corectă. Betarmex a fost tocmită de câştigătorul licitaţiei de execuţie a podului, Ove Arup şi Expert Proiect fiind responsabile doar de proiectul tehnic iniţial şi de caietul de sarcini al licitaţiei. Profesor doctor inginer Florian Burtescu, directorul de 61 de ani al firmei Betarmex, arată că tocmai complicaţiile din teren au determinat alegerea unui proiectant cu experienţă. Domnul Burtescu susţine că a proiectat în cariera sa de aproape 40 de ani peste 500 de poduri, câteva zeci dintre acestea traversând linii de cale ferată. În interviul pe care ni l-a acordat şi-a susţinut nevinovăţia, fiind convins că orice profesionist ar fi ales soluţiile pe care le-a propus. Dar acum regretă că s-a băgat în afacere şi conchide că va renunţa să proiecteze poduri în Bucureşti.

-Vă rog să începeţi prin a vă prezenta. Pe cartea dumneavoastră de vizită scrie profesor doctor inginer…

-Sunt un inginer de poduri. Sunt mai mult inginer decât profesor. Toată viaţa numai asta am făcut. Eu zic că am o poziţie care, cum să vă spun, mă îndeamnă să cred, cel puţin eu, deşi nu am o părere foarte bună despre mine, că nu am greşit în aplicarea soluţiei tehnice care am utilizat-o la acest pasaj. În al doilea rând: deci această mutare a stâlpilor în amplasamentul dat s-a impus în locul ăsta. Deci, în mod normal, ţinem seama de prezenţa lucrărilor la calea ferată.

-Este o situaţie normală să se demonteze şi să se mute pilonii de susţinere ai cablurilor de înaltă tensiune ce alimentează trenurile…

-Domnule, deci e o situaţie, cum să vă spun, pentru că ce se întâmplă, eu pot înălţa podul peste stâlpi, să fac o înălţime de gabarit, aici ar fi trebuit cu vreo 50 de centimetri mai mult, dar scumpesc foarte mult lucrarea de drum, de traversare, de rampe, pentru că rezultă rampe foarte lungi… nu mai pot urca pe pod pe urmă decât dacă fac pantă foarte lungă. Pentru că şi ponderea pantelor de circulaţie de rampe nu se acceptă mai mult de 6,5%. Pentru că se consideră că, pe timpul iernii, un camion greu, care dacă e polei şi dă de o pantă mare alunecă prin greutatea proprie la vale. Deci aş fi făcut impracticabil această traversare.

-De la bun început aţi ştiut problema cu care vă veţi confrunta, faptul că va trebui să daţi jos aceşti stâlpi?

-Evident că am studiat şi posibilitatea să fac înălţime de gabarit mai mare. Dar nu s-a putut în amplasamentul ăsta, pentru că podul a fost mutat lângă traversarea de nivel actuală, pentru că s-a pus condiţia să se păstreze circulaţia rutieră, că dacă podul se executa în zece ani, aş fi blocat acolo traversarea, riverani, accese ş.a.m.d. Deci podul s-a pus lateral traversării existente. Or, lateral au fost aceşti stâlpi. Deci, după ce am studiat posibilitatea de a face 8 metri, am văzut că nu pot din cauza rampelor, pentru că, la baza rampelor, unde se termină accesul pe pasaj, sunt amenajate intersecţii, intrări în proprietăţi, RATB… Deci alea-s puncte fixe ale problemei. Calea ferată, ca să n-aibă bătăi de cap, tot măreşte înălţimea asta de gabarit, până când, acuma, probabil că o să spună 10 metri. Dar vedeţi că, totuşi, sunt căi de comunicaţii care interferează. Suntem în România şi trebuie şi drumurile, şi calea ferată să găsească o soluţie de compromis. Pentru că dacă eu fac traversările astea foarte scumpe, rutiere, nu se mai fac. Pe calea ferată avantajul e că nu mai are o traversare de nivel, au şi rutierele avantajele lor… Chestiunea asta cu mutatul s-a impus, că nu s-a putut altfel aici.

-Repet întrebarea: înainte de începerea lucrărilor, aţi ştiut că se va ajunge în această situaţie?

-Deci în momentul în care eu am început să fac detaliile de execuţie, am început să studiez traseul. Şi când am văzut ce-i acolo… Deci, toate restricţiile astea, de gabarit, de geometrie, de amplasament, de pante pe rampă, de protejare a unor utilităţi… s-a complicat foarte mult soluţia finală, dar n-am avut de ales. Adică, am studiat-o şi noi, pe toate feţele. Mai mult de atât nu am putut. Or, lucrarea începuse, pentru că din toate părţile erau presiunile fondurilor Phare, organismelor astea care ziceau „dom’le v-am dat bani ca să faceţi pasajul” şi dacă nu găseam o soluţie de compromis pentru beneficiar se pierdeau banii. Se pierdea investiţia şi era o treabă cu foarte mult tărăboi.

-Constructorul v-a preferat pe dumneavoastră.

-În soluţia tehnică iniţială erau prevăzute şi nişte grinzi prefabricate, care nu se fabrică la noi sau se fabrică şi-s foarte scumpe. Sunt grinzile pe care le foloseşte Bechelu’ pe autostradă. Şi-atunci am preferat să folosim soluţiile de grinzi prefabricate produse în România, proiectate în România, care nu sunt de colea, sunt de calitate bună. Şi-atunci, asta m-a ajutat să rezolv şi problema asta. Dar, pe urmă, modificările de înălţime, de toată geometria asta, de creşterea cantităţilor de materiale în fundaţii, pentru că am alte solicitări din cutremure la pile înalte, au modificat preţurile. Deci, toată treaba a fost pentru noi, dacă reprezentanţii organismelor care dau banii, ai lui Phare, ne ajută să mai suplimentăm fondurile şi au fost de acord, în final, pentru că şi pentru ei că e o lucrare de referinţă. Să ştiţi că e o lucrare mare care s-a făcut în România.

-Consideraţi că, indiferent cine ar fi fost proiectantul, s-ar fi ajuns în acelaşi impas?

-Da. În mod sigur. Pentru că nu ai avut de ales. Să vedeţi pe un plan cât de sucite şi teşite şi înnebunite sunt fundaţiile alea şi rotite toate grinzile alea printre proprietăţi, pe acolo… Am modificat proiectul ăsta de m-am săturat de el. Am modificat pentru că n-am avut de ales. În România, partea asta de trasee, de utilităţi e inexistentă, administratorii nu mai ştiu pe unde au conducte, nu mai există în arhive. O chestiune care a întârziat puţintel declanşarea avizării soluţiei finale la Calea Ferată a fost faptul că, pe lângă calea ferată două conducte de apă, magistrale, de care ştiam, dar cei de la Apa Nova au spus că în lege spune că trebuie să aibă o zonă de protecţie de nu ştiu câţi metri, ca să nu se infesteze apa, de parcă eu făceam acolo hazna publică. Şi-atunci a trebuit dată o Hotărâre de Guvern, prin care distanţa de la fundaţia noastră, din pământ, până la tuburile alea, la vreo 6-7 metri adâncime, este sub această valoare prevăzută în lege. Dar, fundaţiile de beton nu interferează apa. Ei au apa tot în tuburi de beton. Deci nu se întâmplă nimic. Doar ca să ne blocheze, să încetinească… ce să mai… Au fost numai necazuri pe lucrarea asta, din toate punctele de vedere. Eu vă spun că morala: şi-n genunchi dacă mă roagă cineva, să mai mă bag la o chestie de tipul ăsta, mai ales în oraş, mai ales în Bucureşti, n-o s-o mai fac niciodată. Pentru că pierzi timpul cu lucruri care te blochează.

-Mai explicaţi-mi, o dată, de ce a fost nevoie să se demareze lucrările înainte de primirea avizelor finale.

-Nu, a avizului definitiv. Deci a avizului care mi l-a dat mai târziu Calea Ferată. Constructorul a obţinut autorizaţia de construcţie, în ideea că avizul de la Calea Ferată o să-l obţină mai târziu. Se obişnuieşte treaba asta. Pentru că s-a consumat foarte mult timp în stabilirea soluţiei finale. Adică, nu mă puteam duce la Calea Ferată să-mi avizeze o soluţie care peste o săptămână nu mai era bună.

-Şi cum comentaţi punctul de vedere al CFR?

-Ei spun exact ce zice şi în aviz. Singurul lucru cu care nu sunt de acord şi le-am spus şi la avizare, este că n-am ţinut cont de prezenţa lucrărilor de la calea ferată. Cum dracului să nu ţin cont, din moment ce o jumătate de an m-am luptat să găsesc o soluţie pentru podul ăsta?! E o instituţie infernală, ca birocraţie şi conservatorism şi tot ce vreţi dumneavoastră. Şi din cauza asta se întâmplă ce se-ntâmplă la calea ferată acum, adică sunt în faliment total şi ca proiectare şi ca întreţinere… Sunt foarte mulţi oameni care nu sunt în meserie. Unii-s foarte buni, dar pe cale dispariţie, că s-au săturat şi ei.

-Aşa cum acum spuneţi că nu v-aţi mai angaja la o altă lucrare de tipul acesta, pe parcursul lucrării nu v-aţi dat seama că lucrurile se complică prea mult, că poate vă depăşesc?

-Ce se întâmplă, în general mă ataşez de lucrări, deci, cum să vă spun, eu încerc să rezolv problemele. Ăsta e stilul meu. Deci am încercat să rezolv o problemă foarte grea şi am rezolvat-o cât am putut eu de bine. Deci am optimizat toată treaba asta. Totuşi, sunt inginer de poduri. Un pod traversează un obstacol. Obstacolul e calea ferată aici. Nu e prima oară când rezolv probleme de tipul ăsta. Am lucrări mult mai mari decât asta. Nu vreau să credeţi că sunt lipsit de modeste, dar sunt verificatorul tehnic al soluţiilor de la Podul Basarab, colaborez cu nişte firme străine care vin şi realizează poduri aici, deci nu sunt un începător în domeniu.

-V-aţi confruntat în trecut cu situaţii identice? Sau dacă vă veţi mai întâlni cu calea ferată veţi proceda la fel?

-Da. Da. Da. M-am confruntat cu chestiunile astea, dar în urmă cu mii de ani, Calea Ferată era mult mai constructivă în găsirea unui compromis tehnic, dacă vreţi, în soluţia de traversare. Adică, nici să faci podul foarte scump, nici să nu respecţi gabaritele de cale ferată. Acum vreo 15-20 de ani, cei care erau mai bătăioşi aşa reuşeau să coboare gabaritul ăsta de electrificare spre şase metri opt zeci. Aici eu am pus şapte cinci zeci în ideea să evit orice reproş. Acum am înţeles că vor să fac şi mai mult, nu ştiu or să ajungă. Probabil că n-o să mai facă nimeni pasaj peste calea ferată ca să scape de balamuc. Nu se mai bagă nimeni. Sau poate o să vină cei de afară, să ne facă nouă meseria, adică noi să ne uităm la ei cum fac treaba noastră. Şi ăsta e un aspect care e dureros.

-În străinătate podurile se fac pe principiul coborârii înălţimii de gabarit.

-Sigur că da. Înălţimile de gabarit impuse de liniile electrificate sunt bătute în cuie şi la ei, în toată lumea şi pentru trenurile de mare viteză. Însă problema, deci, nu e un capăt de ţară, în a muta doi stâlpi, care încadrează podul. Deci lucrările din infrastructura feroviară sau rutieră sunt lucrări naţionale, nu sunt ale căii ferate, sunt ale României.

-Am văzut, totuşi, că în străinătate podurile sunt în general destul de înalte, multişor peste liniile electrificate.

-Mai e o chestiune: e şi vorba de câţi bani ai, pentru că e bine să le faci foarte înalte. Lucrarea asta a fost făcută din sărăcie.

Info plus:

Prof. dr. Ing. Florian Burtescu

- şef catedră de poduri la Facultatea de Căi Ferate , Drumuri şi Poduri din 2000

- şi-a luat titlul ştiinţific de doctor inginer în 1991, cu teza de doctorat „Siguranţa podurilor de şosea din beton în concepţie probabilistică“

- a predat şi în Alger la „Ecole Politechnique“

- este verificatorul soluţiilor tehnice la Pasajul Basarab

Intră în comunitatea Facebook Gândul, locul unde ziarul vorbeşte cu tine