23 vizualizări 5 dec 2005
In vara, prin halele uzinei ARO din Campulung Muscel umblau serpii. Acum s-au ascuns in pamant, iar in sectii nu mai misca nimic. S-a taiat curentul, s-au oprit gazele si celelalte utilitati. 1.000-1.200 de salariati, cati au ramas dupa restructurarile masive ce au urmat privatizarii, au fost trimisi acasa. Fara salariu sau posibilitatea de a intra in somaj, societatea neplatindu-si darile catre stat. Numai la primarie are 28 de miliarde de lei. Adunate, datoriile depasesc valoarea patrimoniului uzinei.

Infiintata la cativa ani dupa razboi, ARO a fost uzina in care s-au fabricat primele biciclete si motociclete romanesti. Aici a fost realizat primul autoturism de teren, celebrul IMS, apoi M-461 cu variantele sale. La cateva raliuri internationale, ARO a iesit pe primul loc in fata unor concurenti cu nume celebre, precum Land Rover. La Campulung functiona o linie speciala pe care se produceau masini pentru tari din America de Sud, alta pentru China si alta pentru armata. Cand coborai din tren in gara din centrul orasului intalneai sute de oameni veniti din Marginimea Sibiului, din Apuseni sau din Maramures, cu desaga pe spinare. In traiste aveau carnati ardelenesti, slana, pastrama si branza, palinca de pruna, plus 300.000 de lei, impachetati cu grija si tinuti strans cu mana dreapta, sa nu le fie furati. Bulevardul "Pardon" si Gradina "Mersi" erau pline de asemenea oameni care asteptau si o saptamana sa cumpere un ARO, chiar la preturile prohibitive la care se vindea atunci. Cand s-a infiintat "Caritas"-ul la Cluj au fost oprite exporturile catre Franta si Italia. Un ARO care costa 100.000 de lei se vindea de catre dealerii locali cu 500.000 de lei. Profit, nu gluma, pentru cei intrati in afacere. Acum nu mai poti da un ARO chiar fara bani. Autoturismul fabricat la Campulung a ramas - tehnologic si calitativ - la nivelul anilor 1985-1990.

Vina pentru aceasta cadere - care a dus si la o criza dramatica in Campulung - o poarta managerii din perioada 1990-1992, cand au fost oferte de privatizare, dar multi dintre directori si-au vazut de buzunarul lor, preferand sa-l umfle cat mai mult din ciubucareli, dar fara sa faca nimic pentru dezvoltarea uzinei, pentru retehnologizarea si modernizarea masinii. Cum de a ajuns uzina in faliment, iar dealerii de piese auto sunt astazi marii bogatasi ai orasului? A venit apoi Cross Lander care a promis marea cu sarea, dar care nu a investit un leu, vanzand tot ce era mai bun si mai modern, cum ar fi Fabrica de matrite. De cateva luni nici nu au mai trecut prin uzina, americanul John Perez - cel care spunea ca va produce o linie speciala pentru Brazilia - aflandu-se  in proces cu statul roman si dorind acum sa cesioneze actiunile unei alte firme straine. Sentinta se va da poate la jumatatea lunii decembrie. Pana atunci, ARO ramane in bezna, in frig si cu instalatiile in paragina.

In Campulung nu a cazut doar ARO. Mai intai a fost Combinatul de Fibre Sintetice de pe Grui, fosta uzina "Melana". Ajunsa in proprietatea unor patroni turci, fabrica a fost taiata bucata cu bucata si dusa la fier vechi. S-au luat mai intai piesele si instalatiile de inox. Acum s-a trecut si la celelalte instalatii.

Daca in ultimii ani numai de la ARO si Melana au fost disponibilizati 25-30 de mii de oameni, problemele s-au acutizat dupa inchiderea celor mai multe exploatari miniere din zona. Si de aici au plecat in somaj cateva mii de oameni. Rand pe rand, s-au inchis aproape toate minele. Mai misca Poenari si inca o exploatare sau doua. Aninoasa este inchisa, Berevoiestii, Schitu Golesti - la fel. Tunelurile de acces s-au astupat, funicularele au fost demontate si sunt asteptate alte disponibilizari si inchideri.

Dintr-un oras-gradina, cum era numit Campulung Muscel la inceput de secol trecut, urbea in care isi petrecea vacantele protipendada Capitalei este astazi o localitate trista, in care domina culorile gri-negru, un fel de Mizil al scriitorului Geo Bogza in care nu se mai intampla nimic.

Citește și: